无人配送：京东、阿里、顺丰的“新宠儿”

　　“目前研制、生产出来的无人机产品可靠性、智能程度、任务完成度还没有达到最优，另外大型民用物流无人机目前还没有任何一家真正取得民航局发的适航证，适航是对产品本身的要求，这说明产品的稳定性、可靠性还是不够。” 中国航空综合技术研究所副总工程师、国际无人机系统标准化协会执行秘书长舒振杰告诉《IT时报》记者。

　　2017年，京东全球智慧物流供应链总部、京东无人机研发中心正式落户西安,《IT时报》记者在参加会议的同时参观了京东在西安首次发布的远程配送倾转旋翼无人机VT1，会议上，京东X事业部无人机研发中心总经理刘艳光直言：“无人机行业依然面临诸多问题与瓶颈亟待解决，其中续航时间、稳定性、载重量是最为突出的三个问题。”

　　在消费级市场独占鳌头，且涉足农业、电力巡检、安防、环保等领域的大疆无人机对配送无人机持保留态度。虽然消费级市场在迅猛发展之后，市场增长趋于稳定，无人机厂商现在看好行业级市场，但对大疆而言，配送无人机距离成熟还有很长的路，太多问题需要解决，比如人流密集区的飞行安全、配送无人机载重量以及困扰整个行业的续航问题。

　　一位大疆内部人士称，即使在消费级无人机生产中，电池续航也一直都是大问题，更不用提载重的配送无人机，“电池续航不仅仅是单纯的电池技术，也包含着电力的合理分配、产品的结构设计、功能的优先级排列等。”

　　早年曾致力于物流飞行器、并与顺丰有过合作的极飞科技在2014年开始专注于农业、植保无人机，在创始人彭斌看来，除了飞机性能和可靠性要求更高外，近几年，国内配送无人机的发展思路也变了，从小飞机改成中大型飞机来配送，形成和航空快递互补的机制。这要求创业者不仅要具备航空方面的知识，还要有当地政府的扶持，建设机场或使用原有机场和空域，且中大型飞机对于资金投入要求更多，对于创业公司来说，这样的创业门槛实在太高了。“小型配送无人机运输成本高，未来很可能被地面的无人配送车取代。”彭斌说。

　　张志统则告诉《IT时报》记者，因为电池技术制约配送无人机的发展，进而影响荷载，京东配送无人机已经在采用油动力和混合动力的无人机，目前京东正在研发中大型的无人机，载重可达到2吨。在大型飞机的支撑下，京东的无人物流体系可以囊括干线、支线、末端的三级通航布局。

　　尚处于萌芽阶段，普及再等10年

　　根据菜鸟网络向《IT时报》记者提供的数据显示，中国物流体量巨大，2017年的包裹量已经超过400亿件，每天平均包裹超过1亿件。

　　如此巨大的体量需要保持高效率的运行，仅仅靠传统的劳动密集型模式是做不到的，企业要向技术要红利，但发展无人配送需要跨越两座大山，一个是技术，另一个是政策。

　　“路能走多远，要看政策环境。在无人机方面，虽然国家鼓励京东和顺丰率先在物流行业做无人配送，并允许试点，给了企业无人机配送的运行环境，但普及为时尚早，后续法规的出台也要基于试点得出的经验。”舒振杰告诉《IT时报》记者，同时，他也是工信部、国家标准委、科技部等八部委联合发布《无人驾驶航空器系统标准体系建设指南(2017—2018年版)》的主要起草者。

　　“从技术的成熟度来看，无人车能上路，无人机真正投入使用，还需要10年。”舒振杰说。无人机是航空器，飞行的问题涉及法规，国家空管委正在起草民用无人驾驶航空器的飞行管理规定，民航总局也有一些相关运营规定正在征求意见中。

　　2017年，成都双流机场发生疑似无人驾驶航空器干扰民航航班正常起降事件，将无人机监管问题推上风口浪尖。目前，除了前文中提到的《无人驾驶航空器系统标准体系建设指南(2017—2018年版)》，我国对无人机活动的约束依据还有《民用航空法》《通用航空飞行管制条例》《通用航空飞行任务审批与管理规定》《民用无人机驾驶员管理规定》《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》等法律法规和规范性文件。值得一提的是，国务院、中央军委空中交通管制委员会办公室组织起草的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例(征求意见稿)》 也已在今年2月28日完成意见征集。

　　无人驾驶的发展面临类似的问题，作为新生事物，无人驾驶方面的法律尚是空白，没有规范，但根据我国现行《道路交通安全法》，无人驾驶汽车不能到马路上行驶，如若上路，需要向有关部门报备取得测试许可。2017年，李彦宏就是因为乘坐无人驾驶汽车上了北京市的五环路受到处罚。

　　即使法律法规尚不健全，发展无人配送有政策风险，但涉足该领域的企业依然在招揽无人驾驶方面的人才。其中，菜鸟的物流无人化集中在仓储和末端配送，正寄希望于无人货车可以提高干线运输的效率，京东则计划在今年向更多高校及园区测试无人配送车。

（编辑：温州站长网）

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